TEST 🏔️ nového motoru Bosch CX 5. Generace

Bosch odhalil svůj nejnovější motor Performance Line CX 5 Generace pro rok 2025 – a svět elektrokol už teď mluví o revoluci. Slibuje změny ve výkonu a technologie, který jsme ještě nezažili, které přepisují pravidla hry. Jenže co je za tím? Co nového nám tento záhadný motor BOSCH CX 5 Gen. nabízí, že jsou všichni na pozoru? V našem testu jsme se rozhodli zjistit, co stojí za touto vlnou nadšení, a jestli opravdu přináší to, co Bosch slibuje – nebo možná ještě něco víc. Připravte se, čeká vás pohled pod kapotu technologie BOSCH, která by mohla změnit svět e-biků.

Krátký Úvod

Historie tohoto nejznámějšího pohonu sahá až do roku 2015 a Bosch tak slaví 10. výročí novou generací. Motor na první pohled vypadá podobně jako starší generace. Nyní ale dostává uchycení do rámu pomocí dvou šroubů tak, jak to známe například u pohonu Performance Line SX. Nový motor je uvnitř přepracovaný. Poznáte to v situaci kdy budete točit převodníkem dozadu, pak pohon vykazuje výrazně nižší odpor než aktuální model CX. Systém je zkonstruován tak, že odpojuje převodovku, která je uvnitř motoru.

Menší váha, lepší integrace

Na první pohled vypadá 5. generace motoru Bosch Performance Line CX téměř identicky jako jeho předchůdce, ale skutečná vylepšení se skrývají v detailech, především v montážních bodech. Bosch snížil počet montážních bodů ze tří na dva. Díky tomu je motor nejen o 100 gramů lehčí, s hmotností kolem 2,8 kg, ale také se snadněji integruje do rámů. Toto designové vylepšení pravděpodobně potěší výrobce kol, protože jim poskytne větší flexibilitu při návrhu rámů. Méně montážních bodů navíc znamená snadnější a rychlejší výměnu motoru při servisu – což je jasná výhoda jak pro servisy, tak pro samotné jezdce. Tato úprava přibližuje motor CX k jeho menšímu sourozenci, motoru Performance Line SX, který také disponuje pouze dvěma montážními body. Díky identickým montážním úchytům lze motory CX i SX instalovat do stejných rámů.

Tichá jízda

Při pohledu na technické parametry zůstávají hlavní specifikace beze změny – nejnovější generace motoru Bosch Performance Line CX stále poskytuje 85 Nm točivého momentu, špičkový výkon 600 wattů a podporu až 340 %. I když se může zdát, že změny jsou minimální, vylepšení se skrývají v detailech: jednou z nejvýznamnějších inovací je úprava pohonného systému. Bosch oddělil vnější pohonný systém (řetěz, převodník, kazetu) od vnitřního pohonného systému (volnoběžka, převodovka, motor). Tímto opatřením chce Bosch řešit mechanické hluky předchozího modelu, což výrazně snižuje hladinu hluku a zajišťuje příjemnější zážitek z jízdy.

DO kopce nebo Z kopce?

Největším rozdílem oproti staršímu CX chování motoru. Je hrozně přirozené. Když potřebujete trošku víc pomoci, přidá. Naopak, tam, kde není potřeba tolik výkonu, plynule výkon sníží. Jemně a citlivě. Nejvíce znatelné je to ve výjezdech s hrubým podkladem, kde by hrozilo proklouznutí zadní gumy. To motor "zázračně" vycítí a šikovně sníží sílu a prokluzu zabrání.

Dalším výrazným momentem, o kolik je nová generace lepší, jsou extrémně prudké výjezdy a rozjezdy v nich. Takové, kde i přes sebe větší snahu a posunutí těžiště jezdce nejvíce dopředu, má kolo tendenci stavět se na zadní. Stačí jen o trošičku víc síly a téměř se překlopíte na záda. Obvykle v takových místech jezdíte s prstem na zadní brzdě, abyste případné "kopnutí" od motoru brzdou zastavil. U nového CX mám, s jistou dávkou nadsázky, prst na páčce vlastně jen pro jistotu. Motor dává přesně tolik výkonu kolik je třeba, aniž by se kolo extrémně překlápělo dozadu.

Obdobné je to při rozjezdu, v prudkém kopci se rozjet z nuly nebývalo snadné, s novým CX mi to přišlo o poznání jednodušší, cítíš jen plynulý nárůst síly a kolo se krásně rozjíždí . jedná se o novou podporu UPHILL rozjezd do kopce. Pro spoustu jezdců bude toto největším highlightem nového motoru.

Za co vděčí Bosch tomuto chování? Nové senzory, které do motoru zakomponoval, tisíckrát za vteřinu kontrolují stav systému a okamžitě reaguji na změny. Mimo tradiční senzor kadence a kroutícího momentu, Bosch přidal inerciální senzor, který v sobě kombinuje akcelerometr a gyroskop. Díky tomuto senzoru kolo pozná jestli jede z kopce nebo do kopce a na základě toho může lépe "reagovat".

Citlivější i jemnější

V méně exponovaném terénu nám motor přijde, ve srovnání s 4. generací CX, ještě více přirozenější a citlivější. Nebáli bychom se říct, že se velký motor CX přibližuje jízdními vlastnosti menšímu motoru SX. Jen má v rukávu mnohem větší kroutící moment. 

Přiblížení k lehkému SX jsme cítili i při překonání hranice dopomoci 25 km/h nebo spíše 27 km/h, do které systém sílu dopomoci postupně ubírá. Šlapání "za vlastní" není taková dřina jako na Gen 4. Pokud bychom měli srovnat zvukový projev, tak hodně záleží na podávaném výkonu, jak moc motor maká. Pokud se jen "převaluje", zvukový projev není výrazný, jakmile se ale přiblíží maximu zvuk výrazně zesílí. I toto chování se neodlišuje od "malého" motoru Performance SX.

Klepe či neklepe?

Jednu výraznou změnu poznáte i ve sjezdu. Motor je výrazně tišší než u starší generace. Nové CX totiž nerachtá při jízdě z kopce. Jako fakt nic, žádný cvakání, hrkání ani žádné podobné zvuky, které nenáviděla většina uživatelů dosavadního CX. Bosch eliminoval zvuk poměrně jednoduše, pokud není motor v záběru, převodník odpojí převodovku a zpět ji připojí až se motor zase zapne. 
Výhodu poznáte nejen na kole, ale i při servisování, při točení klikami dozadu se převodník lehce protáčí. Namazat řetěz je skoro jako na biokole.

Nabídka elektrokol s Bosch CX 5 Gen

BOSCH 5. GEN ve zkratce

ABS Race, nekecá do brzdění

Ale tím nekončíme. Updateované ABS s režimem Race také velmi příjemně překvapilo. Nekecá do brzdění a funguje jen když hrozí riziko. Vlastně o něm vůbec nevíte. Důkazem byly jen dvě aktivace za celodenní vyjížďku. A co víc, vůbec jsem o nich nevěděl. 
Naopak nasimulovat situaci, kdy ABS zasáhne není snadné nebo spíše velmi nesnadné. Nestačí rozjet se větší rychlostí na šotolinové cestě a zamáčknout přední brzdu. Systém takovou situace vyhodnotí jako chtěnou a ABS nezasáhne. Musí se ťuknout i do zadní brzdy, pak se možná ABS aktivuje. 
Pro představu, informace ze závodní praxe, kolo s ABS Pro jezdilo i na enduro ebike etapovém závodě EMTB Transalp, na 520 km dlouhé trase bylo bržděno 2962x a ABS se aktivovalo jen 108x. 

Na rozdíl od verze pro "obyč" kola, Race verze ábéeska dovolí udělat "stoppie", zastavit s využitím výhradně přední brzdy nebo "endo", odhodit si zadní kolo. Prostě zadní kolo nemusí být za každou cenu na zemi, někdy je výhodou mít jej ve vzduchu.

Co se ABS nelíbí? Např. mít kolo na stojanu a roztočit kliky, výsledek je chyba ABS, protože se přední kolo netočí. Tohle by chtělo asi ještě vychytat. Další nepříjemným detailem je hlučnost brzd, spojeni děrovaného kotoučku (sloužícího ke sledování otáčení kola) a brzdného kotouče tvoří pouze šrouby v náboji, při brždění se kotouček rozvibruje a celé kombo "hučí".

Automat

Máte auto v automatu? Chcete i kolo? S Boschem můžete mít. Automatické řazení TRP E.A.S.l. A12 ePowered by Bosch tohle umí, nastavíte si optimální kadenci (chce to chvíli laborovat) a poté už jedete. Šaltr si žije vlastním životem, snaží se řadit tak, aby Vámi nastavená kadence šlapání nebyla překročena. Když točíte nohama rychleji než máte nastaveno, tak systém odřadí na těžší převod. Bohužel, spodní limit kadence, hodnotu při které přehazovačka přehodí na lehčí nastavit nelze, systém si rozhodne sám, kdy přeřadí na lehčí. 

Zdroj:https://dolekop.com / https://mtbs.cz/  / https://ebike-mtb.com / https://www.bike-x.de